21世紀經(jīng)濟報道記者李果 成都報道
印度航空AI171于6月12日墜毀后，圍繞這架波音787飛機為何起飛即失速的討論，在飛行圈、飛友圈持續(xù)進行。21世紀經(jīng)濟報道記者采訪了多位國內民航從業(yè)者，試圖還原AI171關鍵也是致命的“1分鐘”。
波音787飛機被稱為“夢想客機”，擁有先進的航電設備、飛控系統(tǒng)以及寬松的客座，上市14年來被廣泛用于執(zhí)飛國際航班，而AI171的墜毀為波音787的首次空難。
在AI171執(zhí)飛艾哈邁達巴德機場前往倫敦的這趟“致命”航程前，這架飛機在6月12日完成了從新德里飛抵艾哈邁達巴德的任務，除有乘客通過社交媒體抱怨該航班“機上娛樂設施、燈光、空調存在問題外”，目前并未有官方消息指出飛行員報告了該飛機存在故障，亦未公布該飛機最近一次檢修時間。
航空飛行數(shù)據(jù)服務商Flightradar24提供的數(shù)據(jù)顯示，自新德里飛抵艾哈邁達巴德機場后，AI171停留了約兩小時二十分鐘，完成燃油加注、旅客登機、貨物裝載等流程，后續(xù)計劃耗時9小時抵達倫敦。
根據(jù)現(xiàn)場的氣象報文，當時天氣狀況良好，能見度高，風速正常，唯有氣溫達到了37攝氏度，在AI171起飛前，已有數(shù)架飛機正常完成了起降。
一位國內民航從業(yè)者幫助21世紀經(jīng)濟報道記者梳理了AI171的起飛過程。在航前準備過程中，兩名飛行員首先需要向機載計算機輸入相關載荷信息，而波音787高度智能化計算系統(tǒng)能確保給出合理的起飛數(shù)據(jù)，包括襟翼構型及抬輪時需達到的決斷速度，在完成一系列航前準備后，兩名飛行員還需要進行交叉檢查，核對各項計算機設置和離場程序，其中也包括出現(xiàn)緊急狀況時的應對策略，如發(fā)動機出現(xiàn)故障時如何正確的操縱飛機安全返場降落。
根據(jù)Flightradar24提供的數(shù)據(jù)，這架飛機首先滑行至跑道尾端——作為大型客機，在滿載和大量燃油加注情況下，通常需要更遠的跑道完成起飛動作。當?shù)貢r間6月12日13時38分，AI171開始加速，在接近跑道末端前達到起飛決斷速度，隨后飛機抬輪起飛。
“作為高度智能化的民航客機，飛機起飛后，飛行員需要手動收回起落架，并接通自動駕駛系統(tǒng)，其后飛機便可按照預定程序，在電腦的控制下飛向目的地機場。”上述人士說，“簡單而言是兩個步驟，向上推起落架操縱桿，向下按自動駕駛按鍵。”
但現(xiàn)場視頻則顯示了這架飛機的不尋常之處：飛機離地后起落架并未收起，盡管機頭保持了上仰姿態(tài)但未獲得足夠動力，不到1分鐘便與機場外的建筑物發(fā)生碰撞并墜毀，機上241人遇難，僅1人生還。
Flightradar24的數(shù)據(jù)確認了AI171是在達到625英尺高度（機場高度為200英尺）后，開始以每分鐘-475英尺的垂直速度下降。
上述人士指出，“這是一次極不正常的起飛過程，兩臺發(fā)動機所提供的動力似乎在起飛后快速消失”。
有報道稱，在AI171脫離地面后不久，飛行員通過無線電向地面喊出了“Mayday”，這一詞語代表了飛機進入最緊急的狀態(tài)。
“飛機一旦出現(xiàn)最緊急的情況，通常應由機長接管飛機，其需要集中全部精力保持飛行速度和姿態(tài)的穩(wěn)定，副駕負責與地面溝通，因此呼出Mayday的可能是副駕。”上述民航從業(yè)者指出。
但AI171留給飛行員的時間顯然太少了，起飛即失速表明留給飛行員改出現(xiàn)有飛行姿態(tài)的時間幾乎不足30秒。一個重要的邏輯是，既然能飛起來，表明至少在抬輪的時候飛機是具備了足夠的速度，但為什么速度突然下降？
參考過去的案例，起飛過程中的鳥擊是可能因素之一。如2009年全美航空1549號班機在起飛后遭遇鳥擊而導致雙發(fā)失效，失去全部動力的1549號班機最終在哈德遜河迫降。目前無法證明AI171同樣遭遇鳥擊，但看過現(xiàn)場視頻的多名民航從業(yè)者認為被鳥擊的可能性較小，“兩臺發(fā)動機在空中未出現(xiàn)喘振、噴火或因異常燃燒而出現(xiàn)黑煙”。
與此同時，有業(yè)內人士通過觀看現(xiàn)場視頻指出，能給飛機提供輔助升力的襟翼似乎并未放出，而不正確的襟翼構型將影響這架巨物的上升率，與此同時，需要回收的起落架則直到墜毀前仍保持釋放狀態(tài)。
在21世紀經(jīng)濟報道記者采訪過程中，一位國內民航從業(yè)者指出，AI171發(fā)生空難的疑點眾多。首先應排除人為因素，如是否向機載計算機錯誤輸入了相關飛行數(shù)據(jù)，又或者襟翼未設置在合理位置卻未顧及計算機發(fā)出的形態(tài)警告而強行起飛，甚至在起飛后原本應收起落架的操作卻錯誤的執(zhí)行為收起襟翼。還需要排除飛機問題，如鳥擊導致了兩臺發(fā)動機同時失效而無法獲得持續(xù)動力，或者飛行控制電腦因某種因素出現(xiàn)指令沖突，而導致發(fā)動機進入不正常工作狀態(tài)。
“綜合現(xiàn)有情況看，未回收起落架可能是飛行員在執(zhí)行這一操作前就發(fā)現(xiàn)了其他更為緊急的故障，因為按照標準處理程序，飛行員首先是要確保飛機能飛起來，再確保飛行姿態(tài)、方向正確，因為只有飛機能實現(xiàn)更長時間的持續(xù)飛行，這能留給飛行員足夠的時間處置問題。”上述人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
該人士在回憶自己的飛行復訓過程時表示，在模擬機操作中通常會設置多種故障同時發(fā)生的情況，以提升飛行員的應急處置能力，如下降階段飛機單發(fā)失效并遭遇儀表故障和風切變，或客艙失火疊加起落架無法正常釋放等，目標就是為了應對可能出現(xiàn)的復雜狀況，強化記憶科目的熟練度。
但AI171的現(xiàn)實情況卻比模擬訓練更為艱巨且復雜，起飛即失速已經(jīng)令飛行員失去了操縱飛機的兩大關鍵要素：高度、速度。
事實上，每一次空難之后，全球民航業(yè)都在不斷修正或改進，以實現(xiàn)更安全的飛行目標。
“面對精密而復雜的航空器，人和機器的配合非常關鍵。”上述人士對21世紀經(jīng)濟報道記者稱，“我指的人，不僅指飛行員，也包括地面的機務人員，比如曾經(jīng)發(fā)生過航空燃油加注過程中出現(xiàn)的航油污染，導致發(fā)動機在空中停機的嚴重故障，以及面對故障后，機組能否默契配合冷靜處置，也是決定由危轉安的關鍵因素。”
可佐證的是，盡管全球民航業(yè)每天都有飛機對外發(fā)送“7700”“7600”代碼，宣布飛機出現(xiàn)緊急狀況，但真正出現(xiàn)機毀人亡的事件仍是極小概率事件，超過99%的緊急情況仍由飛行員駕駛飛機平安降落。
6月13日，據(jù)新華社最新消息，目前，失事客機尾部的黑匣子已經(jīng)找到，前部的黑匣子仍在搜尋中。而圍繞AI171的失速之謎，答案或正在黑匣子之中。
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