坐擁我國西南方向出海口，廣西卻長期被戲稱為“假的沿海省份”。
其原因在于，廣西主要幾條大江，漓江、邕江、柳江等在梧州匯成西江，最后通過西江流向廣東出海；反觀廣西出海口——北部灣港，無一條區內大江連通。
江河雖多但優勢不大，于是廣西打算以水“改命”。
2022年，接南寧和北部灣港的平陸運河開工，按照最大航道等級建造的百里運河，可顯著縮短南寧乃至西南貨物從內河出海航程，也給運河沿線城市尤其是北部灣港，帶來更多產業機遇。
2024年底開通的龍門大橋，是廣西最長跨海大橋，意在推進北部灣經濟區內部的3座沿海城市（北海、欽州、防城港）邁入“1小時通勤圈”，進而推進廣西沿海地帶更好統籌港口資源、優化分工合作。
然而，被當地賦予重大期待的北部灣經濟區，以及近年陸續推進的龍門大橋、平陸運河，又將為廣西帶來什么？
北欽防一體化
廣西有3個沿海港口，北海港、欽州港、防城港，三者合一組成“北部灣港”。
欽州港與防城港直線距離不算遠，但隔著茅尾海，茅尾海形似“貓尾”探進陸地，兩地開車通行，需沿著長長的“貓尾”繞行，單程90多公里，耗時近2小時。
新近開通的龍門大橋，是“貓尾”上的一“橫”，幾乎將欽州港、防城港以直線連接，將兩地通行時間縮短至20多分鐘，顯著提高兩地通行效率，促進人貨往來。
茅尾海航拍 圖源：圖蟲創意
于當地而言，龍門大橋打通了制約防城港、欽州兩地經濟要素加速融通的卡點，是北欽防一體化的重要一筆。
2019年6月，廣西就提出，要加快北欽防一體化發展，打造設施互通、產業互補、園區協同、服務共享、內外聯動的一體化新格局，以強化北部灣港三港域分工協作、協同發展，更好統籌港口規劃建設運營和港航資源配置。
同年7月，廣西印發《關于推進北欽防一體化和高水平開放高質量發展的意見》和《廣西北部灣經濟區北欽防一體化發展規劃（2019-2025年）》，對交通方面做出具體布局：打造“1130”快捷區域交通網，建設1小時通達南寧、湛江等周邊主要城市的交通網、三市主城區1小時通勤圈及三市主城區與相鄰園區、港區30分鐘快速通道。
若把視野放寬，龍門大橋作為國家公路網規劃的丹東至東興G228國道廣西濱海公路主線的重要組成部分，廣西濱海公路除把北海、欽州、防城港三座城市連成一體外，向東，可通過G228廣東段連接粵港澳大灣區；向西，可從東興出越南連通東盟。
細究上述交通規劃，也不難看到廣西近年發展的關鍵詞，“北部灣經濟區”“向海圖強”“融入粵港澳大灣區”“深化與東盟國家合作”。
爭奪“水上流量”
在廣西，上一次引發大量關注的建設項目，是平陸運河。
根據規劃，這座耗資700多億的運河，將于2026年完工，全長134.2千米，按內河I級（最大級別）航道標準建設，起于南寧橫州市，連接欽江，直奔北部灣港。
這條運河的作用在于，讓原先流經邕江、匯入西江最終在廣州港出海的貨物，可直接走平陸運河，從北部灣港出海，這一改道將縮短入海航程約560公里。
平陸運河正在建造中 圖源：平陸運河集團有限公司
根據預測，平陸運河建成后，每年為西部陸海新通道沿線地區節約的運輸費用將超52億元。與此同時，平陸運河與北部灣港相輔相成，還會顯著促進沿線產業布局及出口業務，帶動沿線城市發展。
廣西此舉，或意在摘掉“假性沿海省份”帽子，盡可能發掘、擴大現有江海資源。
要知道，很長一段時間，雖同在一眾沿海省市名單，但港口經濟之于廣西社會經濟發展的推進作用，卻明顯弱于大多數沿海城市。
其原因在于，廣西的主要幾條大江，漓江、邕江、柳江等在梧州匯成西江，最后西江流向廣東出海；反觀廣西北部灣港，無一條區內大江連通，也被形容為“假出海口”。
古往今來，水利萬物。千百年前，水運是主要物流方式，由京杭大運河及其串聯的長江、淮河，主導著中國經濟乃至政治格局；改革開放之后，全球加工貿易轉移之際，我國一批沿海城市接住機遇，發展制造業，經濟率先崛起。
時至今日，陸空運輸愈加發達，但水運仍是最經濟的運輸方式。有數據顯示，水運運輸成本僅為鐵路的50-60%，公路的12-15%，空運的4-6%，在降低碳排放、環境污染、噪音等方面也具有很大的優勢。
坐擁多條大江和出海口的廣西，卻長期難得其利，于是廣西開始在“水”上下功夫。
事實上，不論平陸運河，還是新近開通的龍門大橋，對廣西而言，都有一個共同的目標——服務北部灣經濟區。
從地圖上看，平陸運河建成后，將與橫跨茅尾海的龍門大橋在北部灣腹地形成“十字形”交通網絡，助推構建區域發展新格局。
北部灣經濟區，是指由廣西沿海地區北海、欽州、防城港市及南寧市所轄的行政區域為主組成的經濟區。
從地理上看，北部灣經濟區，向東，毗鄰粵港澳大灣區；向西，與東盟國家陸海相連、與泛北部灣各國隔海相望，是大西南乃至整個中國面向東盟的最佳海上通道、陸路通道。
基于這樣的地理位置，北部灣經濟區于2006年成立，2008年國家批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》，標志著北部灣經濟區開放開發上升為國家戰略。
但在沿海經濟開放布局中，從北到南的海岸線上，相比珠三角和長三角，北部灣地區發展明顯較慢。因此，在全國各地區的均衡發展的背景下，廣西北部灣經濟區的發展，將會因龍門大橋的建成而加速。
有何挑戰
2024年上半年，北部灣港不僅完成集裝箱吞吐量432萬標箱，位列全國第九位，且同比增幅高達19.8%，居于全國港口十強的榜首。
把目光拉長至過去6年。2019年，北部灣港集裝箱吞吐量排在全國第15位，至2020年，北部灣港集裝箱吞吐量攀至全國第10，同比增長32.2%，增速穩居全國沿海主要港口第1位。其后的2021年-2023年，北部灣港吞吐量年年排在全國第9。
北部灣港貨運吞吐快速增長背后，是西部陸海新通道戰略、北部灣港基礎設施和港航服務水平不斷推進、對外開放持續深化等多方面作用。
伴隨平陸運河將于2026年建成，有觀點指出，北部灣港貨運吞吐量還將迎爆發式增長，而北部灣經濟區，也會加快成為廣西經濟的重要增長極，平陸運河將成廣西經濟發展的關鍵。
但也有不一樣的討論和觀點，作為平陸運河出發點，南寧貨物出海，將最直接、最先收益，但是當地有這么多貨物需要運輸嗎，即平陸運河建成后，“運什么”？其他西南省份是否會將原先主要走廣州港出海的貨物轉走北部灣港，其中要考量哪些問題？
防城港 圖源：圖蟲創意
就當前北部灣經濟區的發展挑戰，經濟學者盤和林在接受時代周報記者采訪時指出，北部灣經濟區內的城市規模普遍較小，沒辦法形成規模經濟，且北部灣經濟區尚未加入到全球供應鏈的主航道當中，缺少海外投資，尤其是缺少代工廠。
“舉個例子，如果一個老板要來中國投資建廠，他大概率會選擇廣東而非北部灣，因為廣東的配套產業豐富，能夠找到所有需要的原料，配件，而北部灣卻很難。”
盤和林認為，西南省份如今出口通道選擇頗多，一條是中歐鐵路線，一條是北部灣，一條是陸路和東盟國家接壤，以及廣州港。其中初級產品和資源類礦產，會選擇通過北部灣減少出口陸路路程，從而節約成本。
但事實上，我國資源出口的量總體是有限，多工序的產品還會選擇走廣州港，因為很多產品要在珠三角完成最后組裝。為此，他建議，北部灣在產業布局的時候，盡可能的向產業上游配套的領域發展，比如手機產業，把這些配件直接運往東盟和南亞，就可以縮短路程，體現北部灣的距離優勢。
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