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▲我國自主研發的17.5萬立方米LNG船在大連出塢。圖/新華社
近年來，中國造船業快速發展，訂單量和完工量都已占據世界造船市場半壁江山。2024年我國造船大國地位進一步鞏固，造船完工量占全球總量的55.7%（按載重噸計），全球交付的船舶中超過半數由中國制造。造船業三大指標（完工量、新接訂單、手持訂單）的國際市場份額已連續15年位居全球第一。
盡管如此，中國船企在海外仲裁中的敗訴仍然屢見不鮮，對標建設海洋強國的要求，中國造船業的發展還面臨著不少困難。
首先是國內支持造船業高質量發展的政策體系不完善。針對船企高端技術研發的激勵機制不足的問題，難以有效鼓勵企業加大在智能船舶、綠色船舶技術等前沿領域投入。
以風電支持政策為例，當前政策體系主要聚焦于風電發電行業，在船舶風力推進技術方面缺乏專項資金或技術支持政策。而英國等國家已通過政府資助、稅收優惠等方式，推動伸縮帆系統等船舶風力推進技術的發展，相比之下我國的激勵政策相對滯后。
再者，約束船企“內卷式”競爭的監管力度不夠。盡管中國船企在全球市場份額占據主導地位（2025年手持訂單占全球64.21%），但企業間缺乏統一協調機制、缺乏價格自律，多家企業“內卷式”壓價拿訂單，監管機構有效約束低價競標行為的力度不夠。
特別是面臨國際訂單時，因監管不到位，在應對國外不合理壓價時，難以形成統一的行業合力，致使整體利益受損，為后期企業在海外遭受司法不公正待遇埋下隱患。
三是助推船企提高競爭力的司法環境不友好。從國內看，部分海事法院成立時間較短、案多人少，某些判決未準確把握公平交易本質，無視美西方正加大對中國造船業的打壓和制裁，也忽視了國外仲裁經常引用我國司法判例的現狀，易造成司法救濟不利于中國船企。
從國際看，船企應對國際司法仲裁糾紛較為被動。船企簽訂國際訂單合同時，通常選擇適用外國法律，爭議多在英國法院或倫敦仲裁機構解決，司法實踐中敗訴率高達90%。失利原因除對英國法律不熟悉外，船企主觀上缺乏合約風險意識，為促成訂單沒有原則地讓步，導致面對訴訟時只能“吃啞巴虧”。
對此，為推動中國船舶制造業駛向更廣闊“藍海”，我提出如下建議。
一是要提高造船業營商環境法治化建設水平。一方面，需全面貫徹落實《優化營商環境條例》和《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》等文件精神，建立健全適合國內造船業高質量發展的法律制度體系和營商環境法治綜合評價制度。
這是進一步完善司法環境的必要步驟，能更好維護公平交易，為法治化營商環境架起“防護網”。其中，法院尤其要立足良法善治，支持當事人合法訴求，避免偏離法治軌道的抱薪救火式化解糾紛。
另一方面，政府相關部門要進一步增強依法行政的意識和水平，加大對船企公平交易的監管力度，引導市場主體自覺遵紀守法、自主糾正不當行為，營造良好的行業發展環境。
二是支撐政策要著力“補短板”，不斷提升創新能力。相關部門要抓住國家布局建設重點實驗室的戰略機遇期，推動核心創新要素向船舶海工行業集聚，尤其要著力推進骨干企業綜合研發能力提升。
具體而言，要圍繞船舶及總裝建造綠色化、智能化、數字化轉型發展方向，加快推進以基地型企業為主體的高技術船舶和高端海工裝備研發能力建設，鼓勵領軍型企業加大研發投入，加快創新研發平臺建設，積極推動產業鏈創新鏈融合發展。
而且，要特別注重加強薄弱環節“補短板”，比如，加快船舶工業軟件開發，加強關鍵材料領域攻關，大力發展綠色船舶等整體配套供應產業鏈等，改變高端供給“不充分”局面。
三是建立健全造船行業協作與風險分擔機制。可考慮設立造船業風險共擔基金，參考韓國船舶工業協會的模式，由行業協會牽頭設立專項基金，用于支付企業涉外仲裁預付金、敗訴賠償等，降低單個企業風險。
同時，推動行業協會制定并推廣統一的標準合同文本，增強企業在合同談判中的話語權。開展數據共享與案例庫建設，匯總近15年來2000余起倫敦仲裁敗訴案例，分析高頻爭議點，如工期延誤認定、質量瑕疵標準，形成風險防范指南。
此外，針對棄船潮、匯率波動等行業性風險，可考慮與銀行聯合應對，通過銀企合作，開發遠期結匯、信用保險等產品。
造船業是一個產業帶動性很強的國家戰略性行業，其快速健康發展在拉動國民經濟增長，加快國家產業結構升級和解決社會就業等方面具有十分重要的作用。
今天，中國已經成為具有世界影響力的造船大國，但實現由大到強的轉變，我們還需要在突破關鍵核心技術、營商環境法治化建設，健全行業風險分擔機制等方面持續發力，助力中國船舶工業開啟高端制造時代。
撰稿 / 楊德才（全國政協委員、致公黨江蘇省委副主委、南京大學商學院教授）
編輯 / 遲道華
校對 / 楊利
本文鏈接：http://www.020gz.com.cn/news-6-1054-0.html楊德才：法治護航，讓中國船企乘風出海 | 代表委員議政錄
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