中小機場“黑馬”頻出，誰拖了后腿？
“2024年，民航全行業同比減虧206億元，總體實現扭虧為盈?！?span style="display:none">IhG即熱新聞——關注每天科技社會生活新變化gihot.com
1月9日，全國民航工作會議透露如上消息。經營向好的背后，是客運量和貨運量的同步增長?？瓦\方面，去年全行業共完成旅客運輸量7.3億人次，較2023年增長17.9%，較2019年也增長了10.6%。
一邊是大型機場客流普遍有較大漲幅，另一邊，中小機場的“突圍”則成為了新亮點。
按照民航局的定義，年旅客吞吐量在200萬人次以下的是中小機場。在我國263座運輸機場中，近7成是中小機場。
近兩年，隨著人們旅游“目的地清單”不斷拉長，更多中小城市被游客發掘，中小機場“黑馬”頻出，甚至有了“每8次飛行中就有1次飛向中小機場”的說法。
但并非每座中小機場都能如此幸運。僅以民航數據分析系統(CADAS)初步統計的250座機場2024年客流量來看，有超50座中小機場的客流量出現逆勢下滑。
究其原因，高鐵加密、產業變遷等因素成為“關鍵變量”，甚至有聲音稱“多建多虧，不如關閉”。這些中小機場的命運，會走向何方？
眼下，不少地方喊出“市市通機場”“縣縣通機場”的目標。面對這些“吃不飽”的中小機場，那些殺出來的“黑馬”，經驗能否被復制？
兩極分化
全國近7成是中小機場，但這些中小機場的客流占全國航空客流還不到10%，超9成的客流集中在頭部大型機場。
2024年，上海浦東機場反超廣州白云機場，成為全國客流量最高的單一機場，年客流量達到7679萬人次。白云機場以7637萬人次的客流退居第二位，之后依次是北京首都、深圳寶安、成都天府，這些機場的客流漲幅均在20%以上。
北京大興機場客流排名上漲最多，從2023年的第11位漲至2024年的第6位，杭州蕭山機場客流排名也上漲2位，上海虹橋、昆明長水、西安咸陽機場排名下降。
大城市機場上漲的客流，很大一部分來自于國際航線的恢復。民航局表示，2024年，中國的國際客運航班量已恢復至疫情前84%。疫情前，浦東機場國際旅客占比超過50%，白云機場占比也近1/4。
不過頭部機場的表現并不代表所有機場。CADAS初步統計的數據顯示，250座機場中，有約60座機場去年客流量出現下滑，這當中只有3座機場年客流量在200萬人次以上，其他都是中小機場，且主要是年客流量在100萬人次以下的機場。
我們發現，統計范圍內，有22座中小機場客流降幅在20%以上，降幅最高的是九寨黃龍機場、河池金城江機場以及梅州梅縣機場，降幅均在50%以上。
從地域來看，客流下降的機場主要集中在西部和中部地區，其中西部占比58%、中部占比25%、東部占10%、東北占7%。
與此同時，也有一些中小機場表現亮眼。嘉峪關機場在2023年3月更名為嘉峪關酒泉機場，機場名字融入兩個地級市，也得到兩地政府的大力支持。2024年，嘉峪關酒泉機場客流突破100萬人次，同比翻了1.6倍。
此外，甘南夏河機場、吐魯番交河機場、六盤水月照機場的客流量，同比漲幅也超過了100%，堪稱中小機場中的“黑馬”。
波動何來
在一定里程范圍內，民航和高鐵存在顯著競爭。
對于大型機場所在的城市來說，民航和高鐵客流已經逐漸達到平衡狀態。但對于一些剛剛開通高鐵或動車的中小城市，機場客流可能受到不小的沖擊。
此前，九寨黃龍機場憑借著名旅游景點九寨溝，開通了北京、上海、廣州、西安、成都、重慶等多條航線，但隨著2024年8月，川青鐵路鎮江關至黃勝關段正式開通運營，航線相對減少，機場航空客流受到影響。
無獨有偶，梅州梅縣機場去年客流量下降了54%，同樣是因為當地高鐵開通分流了出行人群。2024年9月，時速350公里的梅隴高鐵(廣東梅州至福建龍川)開通，梅州到廣州、深圳等地通行時間縮短至2小時以內，當地民眾有了更多出行選擇。
除了高鐵開通，地方產業變化同樣可能導致商務客流變化。
2024年，宜春明月山機場客流下降了36%，遵義新舟機場下降了17%，遵義茅臺機場下降了3%。過去一年，這些機場所在的城市并沒有新開高鐵，但當地的重點產業有明顯變化。
近幾年來，江西宜春的鋰電產業迅速發展，被稱為“亞洲鋰都”，吸引了數十家上市公司入駐。2024年，碳酸鋰價格大幅下跌，宜春鋰電企業大面積停產，一定程度上影響了當地的經濟活動和人員流動。
貴州遵義的白酒產業也在經歷“低谷”。隨著對白酒的炒作熱潮退去，資本也從茅臺鎮撤退。據《貴州日報》報道，2021年到2024年8月，遵義市下轄仁懷市的白酒企業減少了上千家。
還有一批機場，則是由于航線減少導致客流減少，而航線減少一方面是航空公司自身調整，另一方面是因為地方政府補貼減少，航空公司因此退出當地市場。
2024年2月，濰坊機場發布消息稱，將暫停執飛廣州、深圳兩條航線，而這兩條航線是濰坊機場較為成熟的主力商務航線。主力航線暫停后，客流出現下降，過去一年濰坊機場客流下降了34%。
同樣還有安慶天柱山機場，去年客流減少了37%，從航線調整來看，去年10月份，安慶機場取消了飛往深圳、天津、寧波等地的航線。
路在何方
有測算顯示，民航投入和產出比率是1:8，但并非所有機場都能達到這一標準。
支線市場的盈利能力較弱，航空公司加大布局的意愿不夠，而地方為了提高當地的交通便捷度，往往通過補貼的形式吸引航線落地。由于生產規模較小，絕大部分中小機場收不抵支，對補貼資金具有較高依賴性。
除了地方補貼，國家層面每年也會對中小機場給予補貼。2020年修訂的《民航中小機場補貼管理暫行辦法》提到，對中小型民用機場作為社會公益性基礎設施提供普遍服務給予補貼資金，資金從民航發展基金中安排。
所謂民航發展基金，即原來乘客支付的機場建設費，以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金。
民航局已經公布新一年的補貼方案，2025年將對188座中小機場補貼24億元，其中去年客流降幅最大的九寨機場獲得補貼最高，達到5676萬元。此外，遵義新舟機場將獲得2054萬元補貼、遵義茅臺機場也將獲得1686萬元補貼。
民航業資深管理顧問于占福告訴我們，中國的鐵路和公路都非常發達，依賴不同速度等級的普速列車、動車、高鐵，以及國、省道和高速公路，中小城市的交通通達性已經很好。而民航是與經濟活躍度高度相關的行業，如果要再發展航空出行，地方的經濟體量和人均收入要達到一定門檻才能穩定支撐。
2024年的航空客流增長更多來自于頭部城市，這些城市商務客流居多，但中小城市的商務及旅行客流難以保障，背后的深層原因在于機場所在城市的經濟穩定性。
于占福認為，中小機場的發展一定是與城市發展深度綁定的，典型的例子是大理和麗江，發達的旅游業帶動航空客流快速增長。麗江機場早已跨過中小機場門檻成為國際口岸，大理機場客流在2023年突破中小機場200萬人次的界限，2024年進一步突破300萬人次。
此外，還有，宜賓新的五糧液機場，2019年12月通航，僅僅過了四年，客流就突破200萬人次門檻；遷建前的2018年，宜賓菜壩機場客流還不到100萬人次。
于占福認為，宜賓新機場名稱與高知名度品牌關聯，加上當地近幾年鋰電產業迅速發展，因此客流快速增長。“可以看出機場對當地經濟與外界交流起到極大的推動作用，經濟發展又對民航發展強力反哺，形成一個良性循環?！?span style="display:none">IhG即熱新聞——關注每天科技社會生活新變化gihot.com
“但是如果沒有旅游業，當地的產業和經濟又平平無奇，在鐵路和公路非常齊備的情況下，航空業的發展就會面對很多牽制?！彼f。
相比于航空公司，機場其實處于被動地位。航空公司不賺錢時，這些市場化驅動的企業會根據市場需求調整航線布局，機場也無能為力。
“ 當地方政府有能力給一定補貼時，航空公司就多飛一些，但一旦補貼停止，看不到客流的航空公司可能會馬上離開。”
“長期補貼下去并不是辦法，如果最終的結果是這樣，可能更好的做法是把補貼航空公司的錢拿去扶持和推動企業，尤其是培育出一些龍頭企業來支撐和帶動當地經濟發展?！庇谡几Ｕf。
針對機場客流不高的城市，如果當地有特色產品，于占福認為可以利用中大型無人機發展貨運，比如將云南的松茸、內蒙古的牛羊肉等對時效有要求的高溢價產品，直接通過中大型無人機運往消費能力高的目的地。
“客運航班可能一周才開行幾班，腹艙資源有限，而目前噸級無人機的最大航程已經可以達到上千公里。但這也需要相關政策的支持和適航取證等必要的環節，也會是一個漸進發展的過程?！彼f。
記者 唐俊
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