北京酷熱的七月，一件皮衣再次引發(fā)熱議。
7月14日，英偉達(dá)創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官黃仁勛與小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO雷軍的兩張合影在社交平臺(tái)流出。在照片中，黃仁勛穿著標(biāo)志性的黑色皮衣，即便當(dāng)日北京氣溫高達(dá)35℃。他與雷軍站在一輛小米SU7旁，面帶笑意、豎起大拇指。
這場(chǎng)“重逢”迅速登上熱搜，也引發(fā)外界對(duì)雙方關(guān)系走向的諸多聯(lián)想。
兩天之后的7月16日，黃仁勛出席在北京舉辦的第三屆中國(guó)國(guó)際供應(yīng)鏈促進(jìn)博覽會(huì)（鏈博會(huì)）開幕式，這是他今年的第三次訪華。在當(dāng)日媒體交流中，他表示“很想買一輛小米汽車”，并稱“我們?cè)谠S多方面與小米有著緊密合作”。黃仁勛指出，過去五年。中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展“可能是全球最令人驚訝的”。
黃仁勛與雷軍的交集可追溯至2013年。當(dāng)時(shí)，小米3旗艦手機(jī)發(fā)布，黃仁勛登臺(tái)介紹英偉達(dá)為小米定制的Tegra 4芯片。12年后，兩家公司從手機(jī)芯片再度交匯于輔助駕駛領(lǐng)域。據(jù)悉，小米汽車SU7搭載的是英偉達(dá)Orin系列輔助駕駛芯片。
這場(chǎng)合影背后，或許不只是一次普通的老友聚首。隨著英偉達(dá)新一代車規(guī)芯片Thor推遲量產(chǎn)，以及中國(guó)本土車企加快自研芯片節(jié)奏，英偉達(dá)在中國(guó)輔助駕駛市場(chǎng)的主導(dǎo)地位正被重新評(píng)估。
英偉達(dá)主導(dǎo)的格局正在松動(dòng)
輔助駕駛正成為汽車智能化“下半場(chǎng)”的核心戰(zhàn)場(chǎng)，而芯片則是決定勝負(fù)的關(guān)鍵變量。
所謂輔助駕駛SoC芯片（系統(tǒng)級(jí)芯片），是指將CPU、GPU、DSP、存儲(chǔ)、電源等多種計(jì)算模塊高度集成的高性能芯片，為車輛提供大算力、低延遲的實(shí)時(shí)感知與決策支持，被稱為“輔助駕駛的大腦”。
據(jù)頭豹研究院發(fā)布的研報(bào)，中國(guó)輔助駕駛SoC芯片產(chǎn)業(yè)始于2016年，在2018年后進(jìn)入集中布局期，芯馳科技、地平線、華為、黑芝麻智能等本土廠商陸續(xù)入局，拉開了與國(guó)際芯片巨頭正面競(jìng)爭(zhēng)的序幕。2020年以后，多家企業(yè)的產(chǎn)品陸續(xù)實(shí)現(xiàn)上車，行業(yè)發(fā)展步入成熟期。
TrendForce集邦咨詢分析師陳虹燕在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示，輔助駕駛是各大車廠主要發(fā)展的功能，在中國(guó)市場(chǎng)，由于車廠積極推動(dòng)智駕平權(quán)，明確定義了不同輔助駕駛等級(jí)所需的芯片算力與傳感器配置，使得高、中、低階輔助駕駛等級(jí)的劃分更加清晰。在高階市場(chǎng)，英偉達(dá)仍將占據(jù)主導(dǎo)地位，高通與地平線則會(huì)嘗試與其競(jìng)爭(zhēng)。
國(guó)金證券研報(bào)顯示，在輔助駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)一直占據(jù)領(lǐng)先地位。從整體行業(yè)格局來看，目前國(guó)產(chǎn)輔助駕駛芯片的市場(chǎng)份額較低，依舊是英偉達(dá)主導(dǎo)。蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，排名第一的英偉達(dá) Drive Orin-X 擁有210萬套裝機(jī)量，特斯拉 FSD 以132萬套裝機(jī)量位列第二，兩者合計(jì)占據(jù)64.9%的市場(chǎng)份額。
英偉達(dá)、特斯拉兩家頭部廠商的市場(chǎng)拓展在輔助駕駛芯片領(lǐng)域具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，展現(xiàn)出顯著的頭部效應(yīng)。不過，這一局面也正面臨結(jié)構(gòu)性松動(dòng)。頭豹研究院研報(bào)指出，隨著國(guó)產(chǎn)輔助駕駛SoC芯片的量產(chǎn)，中國(guó)供應(yīng)商有望憑借性價(jià)比、服務(wù)好和響應(yīng)快的本地化優(yōu)勢(shì)逐漸脫穎而出。
事實(shí)上，芯片的核心戰(zhàn)場(chǎng)，不僅在算力和制程，更在產(chǎn)品交付的確定性上。2022年，英偉達(dá)發(fā)布了新一代旗艦輔助駕駛芯片Thor，號(hào)稱可以將所有智能車功能集中在一塊芯片上，從而實(shí)現(xiàn)安全可靠的輔助駕駛。
Thor單顆芯片理論算力可達(dá)2000TFLOPS，原計(jì)劃2024年量產(chǎn)。然而因設(shè)計(jì)復(fù)雜、制程難度高等問題，Thor的交付已延期。
車企自研潮興起
“海外芯片商主導(dǎo)地位因技術(shù)延期和國(guó)產(chǎn)替代已顯松動(dòng)，車企自研將成為應(yīng)對(duì)不確定性的核心策略。”資深產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)分析師、釘科技創(chuàng)始人丁少將向時(shí)代周報(bào)記者表示。
半導(dǎo)體資深專家、電子創(chuàng)新網(wǎng)創(chuàng)始人張國(guó)斌在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)指出，Thor芯片的延遲暴露出英偉達(dá)在新技術(shù)架構(gòu)（如Blackwell GPU架構(gòu)）上可能存在的設(shè)計(jì)和量產(chǎn)問題。車企擔(dān)心類似問題會(huì)再次出現(xiàn)，影響其產(chǎn)品的穩(wěn)定性和競(jìng)爭(zhēng)力，因此加速自研芯片以降低這種技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。
“自研芯片能夠與車企自身的軟件和算法更好地協(xié)同工作，提升系統(tǒng)的整體性能和效率。”張國(guó)斌表示，例如特斯拉的自研芯片與FSD軟件的高耦合度使其在輔助駕駛領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位。此外，自研芯片可以根據(jù)車企的具體需求進(jìn)行定制化設(shè)計(jì)，避免了通用芯片可能存在的性能冗余，從而降低硬件成本。
目前，多家中國(guó)車企已全面啟動(dòng)輔助駕駛芯片的自研路徑。
其中，小鵬汽車研發(fā)的“圖靈”芯片已于2024年8月完成流片，計(jì)劃在年內(nèi)正式量產(chǎn)并搭載至全新車型。該芯片面向L4級(jí)輔助駕駛場(chǎng)景，號(hào)稱可實(shí)現(xiàn)“一顆頂三顆”的集成效果，并配備獨(dú)立安全島支持全車級(jí)實(shí)時(shí)安全檢測(cè)。
蔚來汽車自研芯片“神璣NX9031”于去年7月流片成功，2025年一季度起搭載于旗艦車型ET9量產(chǎn)交付，成為國(guó)內(nèi)首家完成自研輔助駕駛芯片量產(chǎn)的造車新勢(shì)力。
理想汽車的“舒馬赫”（Shu Ma Ke）項(xiàng)目則計(jì)劃在2024年底前完成流片，目前公司已組建逾200人的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并在Chiplet、RISC-V架構(gòu)方向投入大量資源。
除“蔚小理”外，吉利也在加快進(jìn)度。2024年10月，其正式發(fā)布自研芯片“星辰一號(hào)”，采用7nm制程，計(jì)劃于2025年量產(chǎn)并搭載至旗下領(lǐng)克和銀河系列高端車型。
此外，除了加速自研芯片外，車企還在積極引入其他供應(yīng)商的芯片，如地平線、黑芝麻智能等國(guó)產(chǎn)芯片。張國(guó)斌表示，在啟動(dòng)Thor芯片平臺(tái)技術(shù)預(yù)研的同時(shí)，像智己汽車也同步開展多源合作伙伴的適配方。處于供應(yīng)鏈安全的考慮，車企也會(huì)從單純依賴外部供應(yīng)商轉(zhuǎn)向“自研+第三方采購(gòu)”的多元化模式。
小米的技術(shù)路徑選擇
隨著蔚來、小鵬、理想、吉利等主流車企相繼宣布自研輔助駕駛芯片計(jì)劃，在輔助駕駛的核心技術(shù)路徑上，芯片或許已不僅是“采購(gòu)項(xiàng)”，而是車企自控力的重要延伸。
相比之下，小米并未公開披露自研輔助駕駛芯片的規(guī)劃。但作為既擁有整車制造能力、又具備SoC芯片研發(fā)設(shè)計(jì)能力的企業(yè)，小米在芯片層的技術(shù)路線選擇仍存在不確定性。
一旦小米啟動(dòng)自研，將意味著對(duì)英偉達(dá)芯片的依賴度降低；反之，若繼續(xù)深度綁定英偉達(dá)，其輔助駕駛方案或受影響于后者的產(chǎn)品節(jié)奏和技術(shù)路線。
在中國(guó)輔助駕駛芯片市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的環(huán)境下，黃仁勛此番與雷軍的會(huì)面，或許是英偉達(dá)試圖穩(wěn)固核心車企客戶的主動(dòng)動(dòng)作。
從技術(shù)趨勢(shì)來看，輔助駕駛SoC芯片正向更高算力、更低功耗以及多功能融合方向演進(jìn)。陳虹燕指出，目前對(duì)于芯片算力需求仍在探索期間，未來AI模型所需要的算力需求還未有定論，加上隨著輔助駕駛(L3以上)的發(fā)展，還需考慮算力冗余，使得芯片廠仍持續(xù)往高算力方向發(fā)展，并更多采用7nm以下先進(jìn)制程。
在這些維度上，英偉達(dá)依舊具備優(yōu)勢(shì)。它在GPU架構(gòu)與AI模型端側(cè)算力調(diào)度方面的技術(shù)積累，短期內(nèi)尚無國(guó)產(chǎn)芯片可完全替代。
丁少將指出，中國(guó)車企加速自研輔助駕駛芯片確實(shí)對(duì)英偉達(dá)、高通等海外供應(yīng)商構(gòu)成顯著挑戰(zhàn)，但短期內(nèi)難以完全顛覆其主導(dǎo)地位，英偉達(dá)在AI模型端側(cè)算力的技術(shù)積淀短期內(nèi)仍不可替代。
張國(guó)斌則認(rèn)為，短期看中國(guó)車企自研輔助駕駛芯片的市場(chǎng)影響力有限，這是產(chǎn)品、品牌信任度等因素影響，英偉達(dá)、高通等海外供應(yīng)商仍將占據(jù)主導(dǎo)地位。長(zhǎng)期來看，中國(guó)車企自研芯片技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)份額的逐步擴(kuò)大，英偉達(dá)、高通等的市場(chǎng)主導(dǎo)地位將受到?jīng)_擊。
在市場(chǎng)格局重塑的當(dāng)下，小米是否繼續(xù)選擇英偉達(dá)，不僅關(guān)乎雙方合作，也映射全球汽車輔助駕駛芯片競(jìng)爭(zhēng)的下一步走向。
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